Daha önce gitmediğim bir yer olmasının yanısıra, yılın büyük bir kısmını dondurucu soğuklarda geçiren bu sakin İsveç şehrinin, Volvo'nun hem otomobil hem de kamyonlarının merkezi olması, işi daha da çekici kılıyordu. Dünyanın en güvenli otomobillerini ürettiği algısına sahip olan Volvo, küresel kamyon pazarında da oldukça büyük bir payı elinde barındırıyor. Hal-i hazırda 6 farklı seride kamyon üretimi gerçekleştiren Volvo, 01 Ocak 2013 itibarıyla Renault Trucks'ı da bünyesine katarak dünyanın en büyük ikinci üreticisi konumuna yerleşti. Dünyanın farklı kıtaları için değişik tipte üretimler yapan Volvo, doğal olarak portföyünde bu coğrafyaların ve kullanılacak işin tipine göre araçlar üretiyor.

2013 yılında model ailesinin tamamen yenileyen İsveçliler, ses getiren tanıtım faaliyetlerinde de bulunuyorlar. Araçlarının stabilitesini vurgulamak için, hareket halindeki iki TIR'ın arasında yapılan ip cambazlığının ardında, FMX model serisinin tanıtımı için Volvo Trucks Başkanı Claes Nilsson'ın bir kancada asılı duran kamyonun üstünde, metrelerce yukarıda, dublör kullanmadan görmüştük. Yakın zamanda da FMX modelinin kolay kullanımını vurgulayan "Hamster" isimli video gelmişti.

Volvo Trucks'ın Göteburg'daki merkezine olan seyahatimizde, emrimize amade son ürün gamının da olacağını biliyorduk. Bu yüzden heyecan had safhadaydı. Önce Volvo Group Trucks Avrupa, Ortadoğu ve Afrika (EMEA) Bölgesi Satış ve Pazarlamadan Sorumlu Başkan Yardımcısı Peter Karlsten ile görüştük. Sonra da 11 farklı modelin direksiyonuna geçmek için Demo Center'a geçtik. İlk olarak FH16'nın direksiyonuna geçtim. Maksimum gücü 750 HP'ye kadar uzanan bu TIR yani çekici ailesinin son üyesi de her zaman olduğu gibi maço tasarımıyla potansiyelini gösteriyordu. Dorsesiyle beraber 18 metrelik uzunluğuyla bugüne kadar kullandığım en uzun araç unvanını kazanan FH16'nın arkasında, 34 tonluk bir yük de unutulmamıştı. Kısa bir tanıtımın ardından 3 basamak tırmanarak körüklü sürücü koltuğuna yerleştim. Eğim ayarlı direksiyonu kendime göre düzelttim. Bu ayar otomobildekilerden farklı olarak, daha dik bir açıda oturmak ve direksiyonu üstten kavramak temeline kurulu. Yanlarda ikişer aynaya yer verilirken, ön camın dışında, orta bölümde, aracın başladığı yeri görmeniz için de bir ayna kullanılıyor.

Motoru çalıştırmadan önce alkolmetreye üflemek gerekiyor. En azından İsveç'te kamyon sürücüleri için yasa böyle! 0 (Sıfır) çıkan sonucun ardından motoru çalıştırıyorum. H-Matic isimli otomatik şanzımanın vites kolu sürücü koltuğunun sağına entegre. Sadece P, R, N ve D konumları var. Eski şoförler bilirler; örümcek tipi manuel şanzımanlarla alakası yok. İnanılması güç ama çok yumuşak bir biçimde hareket eden FH16'yı kullanmak çocuk oyuncağı. En önemli sıkıntı, dar yollarda açıları tutturmak. Virajları dönerken genişten almak kadar, dorsenin sizden bağımsız hareketlerini de gözlemlemeniz şart. Bana eşlik eden eğitmen, "Aynalar olmadan TIR kullanmak imkansızdır" diyor. Haklı da! Sürüşümün büyük bir kısmını aynaları kontrol ederek geçiriyorum. Bu arada sürücü koltuğunun sabitlenebileceğini de notlarım arasına ekliyorum. Ancak saatler hatta günlerce yol yapanları rahat ettirmek esas olan ve körüklü koltuk bunun en doğru yolu.

FH16, beni terletmek bir yana kaslarımın ısınmasının bile önüne geçecek kadar rahat bir kullanım sundu. Yokuş tırmanırken veya inerken sürekli vites değiştirdiğini hissettim. Motor frenini sağlayan sistem (Retarder) ise üç farklı ayara sahip. Bu sayede frenlere fazla yüklenmiyor ve güvenlikten ödün vermemiş oluyorsunuz.

FH16'dan sonra FM'in direksiyonuna geçiyorum. Bir "çekici"den sonra bir "taşıyıcı"nın koltuğundayım. Burası farklı bir dünya. FH16'nın "akıllara zarar" yükseklik algısı FM'de yok. Ama bu bir illüzyon çünkü hala tüm Range Rover yolcularına yukarıdan bakabiliyorum. İç mekandaki plastikler daha basit yapıda ama bunun sebebi, dayanıklılık olarak açıklanıyor. Elbette farklı bir klasmanda olan FM, FH16'dan sonra Volvo XC90 kullanıyormuşum gibi hissetmeme neden oluyor. Konfor ve kullanışlılık insanın ruhunu okşuyor. "Madem bu kadar huzurlu, neden kamyon sürücüleri bu kadar asabiler?" diye düşünmekten kendimi alamıyorum. "Nedeni, omuzlarındaki yük olsa gerek" diye düşünüyorum.

İstemeyerek de olsa sürüş deneyimimiz sonlanınca, bu dev aletlerin üretimine göz atmak üzere fabrika turuna başlıyoruz. FH Serisi'ni andıran tasarımıyla, bir forklift üzerinden yapılmış tur aracımıza kuruluyoruz. 16 yaşında, kırmızı renkli bu elektrikli aracın yanındaki "700" logosu İsveçliler'in bir şakası! Fabrikada 43 ülkeden 2.500 işçi çalışıyor. Bunların 300 kadarı kadın. Biri yeni biri de klasik olmak üzere iki montaj hattı var. Girişte meşhur İsveç çeliğinden üretilen rulolar duruyor. Kamyonların boyutları farklı olduğundan her bir rulodan kaç kamyon çıktığına dair bir ortalama söylemek zor. Preslenerek şasi haline gelen bu çeliğin üzerine binlerce parça ekleniyor. Her araç, müşterinin isteği doğrultusunda 8 ile 10 hafta arasında teslim ediliyor. Fabrikanın en ağır işçileriyse parça taşıyan robotlar. Daha önce pek çok fabrikada gördüğüm bu robotlar, 1978 yılında kullanılmaya başlanmasından dolayı önemli. Şeffaf plastik tamponlara sahip olan bu robotlar bir darbe aldıklarında hareketsiz kalıyorlar, yerdeki hatların üzerinde ilerliyorlar ve şarjları bittiği zaman ana bilgisayara haber verip şarj olmak üzere yerlerine gidiyorlar. Basketbol'daki oyuncular gibi... Günümüzde pek çok fabrikada sıradan olan bu robotlarda artık sensörler kullanılırken Volvo bundan 35 yıl önce "olayı" başlatmış. Fabrika ziyaretinin "bilim-kurgu" gibi hissettiren anları işte bunlar: Matrix filminden bir sahne adeta!