Siyah asfalt, kırmızı-beyaz boyalı virajlar, turkuvaz renkli halı, yeşil çimler, gri çakıllar ve renkli bir ikili. Normalde sadece safkan yarış otomobillerinin tampon tampona kapıştığı, ideal çizginin yanında bezelye büyüklüğünde kopmuş lastik parçalarının olduğu, trafiğe kapalı bu alanda her iki yılda bir araç muayenesinden geçmesi gereken, yani trafiğe çıkma izni olan, ama trafiğe ait olmayan iki spor otomobili karşılaştırıyoruz: Yeşil ışık, BMW M4 GTS ve Porsche 911 GT3 RS için yanıyor.
Mükemmellik ve minimalizm ile detaylara verilen önem
Merak edilen sorunun yanıtını verelim: Her ikisi de 500 HP gücünde. Ancak güç her şey değildir. Sonuçta düzlüklerde gazlamak güçlü otomobillerin neredeyse hepsinin başarabildiği bir şey. GTS ve GT3 RS'te fark yanal dinamiklerde ve viraj sürüşü sanatında ortaya çıkıyor. Porsche bunun için 911'de arka kanat, ön spoyler ve tekerlek yuvalarındaki solungaçları kapsayan büyük aerodinamik pakete yer veriyor. Bunun dışında Porsche onaylı (N1) yarı slick Michelin lastikler, adaptif amortisörler ve yönlendirilebilir dört tekerlek, otomobilin limitlerinin çok ama çok yükseklere çekilmesine yardımcı oluyor. BMW'nin Porsche'ye yanıtı biraz daha küçük ancak üç farklı ayar imkanı sunan bir arka kanat ve ayarlanabilir ön tampon altı hava yönlendiricisi oluyor. M4 GTS de tıpkı 911 gibi standart modellerden farklı olarak Michelin Pilot Sport Cup 2 yarı slick lastiklerle donatılmış. BMW'nin lastikleri de doğal olarak markaya özel bir spesifikasyona sahip. M4 GTS'in yola en ideal biçimde basması için KW tarafından üretilen ve üç farklı (yükseklik, sertlik ve sönümleme) ayarının yapılabildiği süspansiyon sistemi, önde 17 mm artırılmış iz açıklığı, daha kalın viraj denge çubukları ve bilye eklemli amortisör kulesi gibi ek önlemler alınmış. Ön tekerleklerde - 1° 45' ve arkada da - 2° kamber açısı verilmesi düşük profilli lastiklerin verdiği desteği iyileştiriyor.
Bu kadar teorik bilgi yeter, biraz da pratiğe geçelim. GTS'in 12 kg ağırlığındaki karbon Recaro yarış koltuklarına "süzülmek" zor bir iş değil. Motoru çalıştırdığımızda titanyum egzozdan kısa bir kükreme yükseliyor. Birkaç kilometre sonra ilgili gösterge, lastik havasının 50 santigrat dereceye yaklaştığını ve basıncın da arttığını bildiriyor. Lastik hava basıncını yeniden düzenliyoruz: Fazla havayı atarak önde 2,2 bar ve arkada 2,4 bar elde ediyoruz. İlk hızlı tura çıkıyoruz. Bu esnada direksiyon ve motor Sport Plus modunda. ESP kapalı. Start-finiş düzlüğünün sonunda karbon- seramik fren sistemi etkisini göstermek zorunda: Keskin viraj için 232 km/s'den 55 km/s'ye sorunsuzca düşüyoruz. Frenlemenin ilk aşamasında sistemin performansı biraz hantal ama ideal sıcaklığını bulduğunda balatalar adeta diskleri ısırıyor. İkinci turda yavaşlamadan önce pedala hafifçe dokunuyoruz. Hazırlanan ön basınç sayesinde frenler çok daha etkili. Yönlendirme hissi ve direksiyon sisteminin otomobile olan etkisi de fantastik. GTS'te standart M4'e göre öncelikli olarak direksiyonun tepkileri iyileştirilmiş. Lastikler direksiyonun verdiği emirleri mutlak bir itaat ile yerine getiriyor: Direksiyonu daha fazla çevirmek daha küçük bir viraj açısı anlamına geliyor. Sadece yarış otomobilleri bu kadar iyi dozlanabilir.
M4 GTS'te yüksek devir yerine turbo tekmesi var
Benzer bir durum gaz pedalı için de geçerli: milimetrik hareketler sadece desibel seviyesini değil, turbonun itme gücünü de arttırıyor. M4 GTS'te turbo basıncı 2,5 bar seviyesine kadar arttırılabilmiş. Bunu sağlayansa toplanan havanın damıtılmış suyun püskürtülmesiyle soğutulması. Sonuç: Silindir içindeki termik yükler azalıyor ve buna ek olarak motorun dayanıklılığı artıyor. S55 kodlu, 3,0 lt'lik, çift turbolu motor henüz 4000 d/d'de 600 Nm maksimum tork ürettiği için yavaş ve orta hızlı virajlardan normalden bir üst viteste çıkabiliyoruz. Bu sayede devir kesiciye yakın seviyelere çıkmaya gerek kalmıyor ve otomobilin huzuru daha iyi korunuyor.
İki zamanı tutulmuş tur sonrasında BMW'yi padok alanına yönlendirip lastikleri kontrol ediyoruz. Pilot Sport Cup 2 lastiklerin yorgun olduğu gözlenirken bu durum yönlendirme netliği, viraj hızları ve tur zamanında da etkisini gösteriyor. İkinci set lastiklerde bu kez biraz daha düşük bir basıncı (ön/ arka: 2,1/2,2 bar) tercih etsek de sonuç çok değişmiyor. Görünen o ki lastiklerin hamur karışımı çok yumuşak.
Porsche'deyiz. Otomobil düşük devirlerde gayet mütevazı sesler yayarken, supaplı egzoz sisteminin kapağı açıldığında 3000 d/d'den itibaren otomobil Carrera Cup sesleri çıkartıyor. Cehennemden gelmiş gibi hissettiren ve ancak 8600 devirde son bulan bu senfoni de otomobilin tamamı gibi tavizsiz. Günlük kullanımda bir süre sonra kafa şişiren bu karakter, piste ise mükemmel bir uyum gösteriyor: 4 silindirli boxer motorun atmosferiklere has doğrusal güç dağılımı, ultra hızlı vites değişim süreleri ve mükemmel frenler, GT3 RS'i en üst seviye spor aleti haline getiriyor. Otomobilin sürücüyle olan etkileşimi ve geribildirimi o kadar üst seviyedeki yol yüzeyinde olan biten ve otomobilin kayma durumu milisaniyelik birimlerle paylaşılıyor. Adaptif yürüyen aksamın hızlı tepkileriyle birlikte kronometremiz BMW'ye göre 1,8 saniye daha erken duruyor.
SONUÇ:
M4 GTS ve GT3 RS kadar radikal ancak aynı zamanda da trafiğe çıkma izni olan modellere sık sık rastlanmıyor. Ancak bu izin, ikisinin de pist-garaj, garajpist rotasını takip edebilmesi için verilmiş gibi görünüyor. Çünkü her iki otomobil de safkan pist yarışçısı. Kendilerini en iyi hissettikleri yer kuşkusuz pist ve limitlerini zorladıkları durumlar. Porsche'nin genel yapısı pistte daha huzurlu bir tablo ortaya koyuyor ve günün sonunda bir tık daha hızlı oluyor. Dengesi çok iyi ayarlanmış BMW, nefesini 911'in ensesinde hissettirirken abartılı derecedeki lastik aşınması ve yüksek ağırlığı yüzünden potansiyelini tam anlamıyla pistte kullanamıyor.
Yazı: Paul Englert-Eray Özgür
Fotoğraflar: Benny Hiltscher,
