Karim Mokaddem: İki farklı enejinin kullanıldığı bir hibrid aslında. İçten yanmalı motordan gelen enerjiyi alıyoruz; ki burada PSA'nın 3 silindirli bir motorunu kullanıyoruz, sıkıştırılmış hava şeklinde bir haznenin içinde biriktiriyoruz.
Egzozdan çıkan havayı mı sıkıştırıyorsunuz?
K.M.: Azot ve havayı sıkıştırıyoruz. Bir örnek vereyim: Bir Peugeot 2008 ile Ankara'dayız diyelim. Bir noktada bir yaya yoldan geçiyor. Gaz pedalından ayağımızı çekiyoruz ya da frene basıyoruz. Sonuçta bir yavaşlama var. Bir enerji kaybı ortaya çıkıyor. Hidrolik bir pompayla bu enerji toplanıyor ve bu haznenin içinde biriktiriliyor. Hidrolik pompa, sıvı yağı arkaya doğru itiyor. Yağ, bu mavi basınç haznesine geliyor. Ve bir pistonu itiyor. Bu da aynen bir sırınganın içindeymiş gibi azot ve havayı sıkıştırıyor. Ondan sonra tekrar bir genleşme söz konusu olduğunda, yağ itiliyor ve bu da motor gibi çalışan başka bileşkenleri çalıştırıyor. Bunlar da vites kutusu üzerinden doğrudan tekerleğe bağlılar. Bu süreç, çok hızlı ve sık gerçekleşiyor. Bu şekilde kent içi kullanımda çok tasarruf edebiliyoruz. Fren yaptığınız her anda, 10 saniyede mesela, enerji toplanıyor. Çok güçlü bir enerji değil ancak istediğimiz sıklıkta kullanabiliyoruz. Ancak siz aracı kullanırken bunları hissetmiyorsunuz bile…
Sıkışık trafikte ağırlıklı olarak işe yarayan bir sistem o zaman…
K.M.: Evet. Ancak içten yanmalı motor sürekli atıl durmuyor.
Sonuçta bu bir hibrid sistem ve siz, piller yerine sıkıştırılmış havayı mı kullanıyorsunuz?
K.M.: Şöyle özetleyelim. Enerjiyi bir aküde, içinde çeşitli kimyasalların olduğu bir yerde biriktirmek yerine sıkıştırılmış hava olarak kullanıyoruz. Bir aküde daha fazla enerji barındırabilirim. Ancak sıklıkla kullandığından az da olsa enerjinin devamlılığı önemli.
Bu sistem, bildiğimiz hibrid teknolojilerinden, tüketiciye sunulması anlamında daha mı ucuz olacak?
K.M.: Bu projeyi 2 yıl önce başlattığımızda birden fazla hedefimiz vardı. Herkesin erişebileceği bir hibrid sistem arıyorduk. Özellikle küçük, şehir içi otomobiller içindi bu. İkinci hedef ise tüm pazarlar için sunulabilmesiydi. Mekanik bileşkenler üzerine kurulu bir teknoloji olduğundan bütün dünyada sunabileceğiz. Üçüncü hedefimiz ise rekabet gücü yüksek olmalıydı.
Aktarma sistemi nasıl çalışıyor?
K.M.: Bunun için özel bir şanzıman kutusu geliştirdik. Hem hidrolik hem de içten yanmalı motordan gelen enerjiyi kullanabiliyor.
Motor sürekli çalışıyor mu?
K.M.: Sıkışık trafikte, yoğun çalışan bir start/stop sistemi gibi düşünebilirsiniz. 10 saniyede dolum olabiliyor. Motorun zorlandığı anlarda destek veren bir sistem. Deparlarda 1.6 lt'lik turbo benzinli bir motorun performansına ulaşıyorsunuz. Ancak elbette kısa bir süre için…
Ortalama tüketimde rakamlar nasıl oluyor?
K.M.: HYbrid Air teknolojili bir Peugeot 2008, 3.0 lt/100 km'nin altında bir tüketimi yakalayabiliyor. 69 gr/km'lik emisyon değerine de sahip. Bu rakamlara bugüne kadar kimse ulaşamamıştı. 2.0 lt/100 km ve 50 gr/km gibi rakamlara, otomobil üzerinde iyileştirmeler yapılarak ulaşabiliriz. Örneğin aerodinamiği, ağırlığı ya da sürtünmesi azaltılarak.
Peki, güvenlikte sıkıntılar yaratabilir mi?
K.M.: İlk ele aldığımız konulardan biri buydu. Çünkü yüksek basınçlı hazne önemliydi ve bunu aracın merkez tüneline yerleştirdik. Aktif ve pasif güvenlikleri var. Bir çarpma anında, şarj ünitesi pasif hale geliyor. Yangın halinde de bir supap azotu boşaltıyor. Yanıcı da değil. Tüple daldığınızda sırtınızdaki tüpler kadar bir basınç oluşturuyor. Kapalı otoparklara da araç girebilecek.
Ağırlığa ne kadar etki ediyor?
K.M.: Yaklaşık 100 kg'lık bir ek yaratıyor ki; bu da akülü teknolojimizden çok daha hafif. Bugün çelik teknolojisi kullanılıyor. Daha farklı malzemeler kullandığımız anda ağırlık daha da azaltılacak.
HYbrid Air ne zaman yollara çıkıyor?
K.M.: 2016'ya kadar hedefimiz hemen her modelde seri uygulayabilecek seviyeye gelmek. Bosch ile birlikte çalışıyoruz ve bu araçların 2016'da yollarda olmasını planlıyoruz. Ancak Citroen-Peugeot modelleriyle, belki de bu tarihten önce belki de Türkiye'de bir sürüş yapma imkanı buluruz.
