Sayın İbrahim BEYOĞLU,

Aracınıza hangi LPG sisteminin takılı olduğu önemli. Bir de motorun 1.6 ya da 1.8 lt olup olmadığını belirtmemişsiniz. 1.6 16V L1K ve 1.8 RKC motorlarda, ateşleme avansı ayarlanamaz tip olup ECU tarafından düzenleniyor. Her iki motor çeşidi için kullanılan yakıt sistemlerinin EEC V (OBD II'nin gereklerini yerine getiren Ford'un Elektronik Motor Kontrolüdür) ve tanımı MFI-s'dir. Ayrıca her iki motorda da lambda sensörü bulunduğu için LPG dönüşümünde lambda emülatörü kullanılmalı. Muhtemelen LPG dönüşümü lambda sensörü devre dışı bırakılarak yapılmış olabilir. Bu durum uzun vadede motorun Elektronik Kontrol Ünitesini (ECU) bozmuş olabilir. Sorunuzun ayrıntılarına girecek olursam, tek noktalı enjeksiyonlu motorlarda (SPI) krank milinin iki devrinde bir iş elde edilir. Bu motorlarda benzin miktarı benzin rölesinden alınan komutla ayarlanır. Lambda sensörü (Oksijen sensörü) kullanılan motorlarda, ECU yardımıyla yakıt miktarı regülatörde uygun şekilde düzeltilebilmekte ve böylece hava fazlalık katsayısı tam stokiyometrik değerde tutulmaya çalışılmaktadır. Bu motorlarda; ek olarak bir lambda kontrol ünitesi (sonda), çeşitli motor parametrelerini (devir sayısı, gaz kelebeği konumu, motor sıcaklığı vs.) değerlendiren ECU ve gaz debisini değiştirebilen debi ayar valfi (step motor) bulunmaktadır. Debi ayar valfi ne Lambda değerini "1"de tutacak şekilde, ECU'dan aldığı sinyallerle çalışan elektrikli bir step (adım) motorla kumanda edilir. Lambda sensörü olan tek noktalı enjeksiyonlu araçlarda dönüşümleri daha ekonomik ve kolay yapmak için yanlış uygulamalara gidilerek motor sanki karbüratörlüymüş gibi bir dönüşüm yapılıyor. Bu işlem yapılırken aracın lambda sondası ve diğer sensörleri devreden çıkartıldığı için motor karbüratörlü gibi çalışır. Bu işlemler zaman içerisinde aracın ECU'suna zarar verir ve büyük masrafl ara yol açar. Akü çıkartıldığında geçici bir sıfırlama işlemi gerçekleşir. Ancak arıza gösterge lambası emisyon veya ilgili alt sistemlere ait aksamlarda bir arıza olduğunda ECU arızayı belirleyene kadar yanar. Arıza gösterge lambası yanarsa, lambanın yanmasına sebep olan tüm elektro-mekanik problemlerin giderilmesi gerekir. Bu lamba yanıyorken aracın kullanılmaya devam edilmesi sürüş sisteminde kalıcı bir hasara yol açabilir ve bu durum yakıt tüketimiyle sürüşü olumsuz etkiler. Sonuç olarak; herhangi bir sensörün devre dışı kalması veya motor çalışırken fabrikada programlanan değerlerin ölçülememesi durumunda ECU ünitesine hata ve arıza sinyalleri gönderir. Bu hatalar, zaman içerisinde ECU hafızasına depolanarak birikir. Microchip olan ve imalat esnasında programlanan ECU, aracın benzinle çalıştırılmasını imkansız hale getirebilir. Bu sorun ancak yeni bir ECU takılarak giderilebilir. Bundan dolayı enjeksiyonlu araçların LPG' ye dönüşümünde ECU'ya hiç bir şekilde hata veya arıza sinyali gitmemeli. Genellikle uygun cihazlarla dönüşüm yapılmayan enjeksiyonlu araçlarda; Lambda (O2) sensörü, enjektör arıza sinyali, motor kontrol sinyali, pompa arıza sinyali gibi hata sinyalleri alınmaktadır. Piyasada yapılan uygulamalarda bu hatalar bazı röleler kullanılarak giderilmeye çalışılan veya "önemli değil bir şey olmaz" mantığıyla durum geçiştirilmektedir. Burada en önemli olan lambda sensörü, hava-yakıt karışımı stokiyometrik değerlerin altında veya üzerinde olduğu zaman, bu durum sensör tarafından algılanarak geri beslenme sinyali üretilir. Bu sinyal ECU tarafından değerlendirilerek uygun yakıt hava karışımı için gerekli düzenleme yapılır. Lambda sensörü, araç LPG ile çalıştığı zaman değişik değerler ölçer. Yani kısaca ECU'ya hata değerleri vermeye başlar. Ayrıca, motor LPG ile çalışıp benzine döndükten sonra da doğru oranları bulmak için lambda zorlanır. Hatta araçlarda eski değerler hiç yakalanamayabilir ve motorun benzinle kötü çalışmasına veya hiç çalışmamasına neden olur. Yani ECU'ya hata değerleri vermeye başlar. Ayrıca, motor LPG ile çalışıp benzine döndükten sonra da doğru oranları bulmak için lambda zorlanır.