2014 yılı için yenilenen GT-R'da çift turboyla beslenen 3,8 lt'lik V6'nın 550 HP'lik gücünde bir değişiklik yapılmazken, sıkça eleştirilen süspansiyon ve gürültü konforunun üzerinde durulmuş. Bu güçteki bir otomobile girişi, konfor üzerinden yapmak biraz garip kabul ediyoruz ama yeniliğin hangi noktada olduğunu da belirtmeliyiz. GT-R yenilenmiş olsa da bazı şeyler değişmiyor. Tıpkı rekabet gibi! Porsche 911 Turbo'nun en büyük baş belası haline gelen GT-R, bu karşılaştırmada 560 HP'lik 911 Turbo S'in yanında Audi'yi süper spor ligiyle tanıştıran R8'in en güçlüsü V10 Plus'la da rekabet edecek. 4 tekerlekten çekiş, çift debriyajlı otomatik şanzıman ve mekanik diferansiyel kilitleri her üç performans makinesinin de ortak noktalar arasında yer alırken, büyük kapışmada rakiplerin her bir asfalta semislick lastiklerle basıyor. Nissan'da standart ekipman olarak sunulan ve sadece GT-R için özel olarak geliştirilen Dunlop SP Sport Maxx GT 600 DSST CTT lastikler fren performanslarıyla şaşırtıyorlar. Çelik disklerin kullanıldığı fren sistemi soğukken, GT-R 35,8 metre gibi, bu tür bir otomobil için uzun bir 100-0 km/s mesafesine ihtiyaç duyarken, üst üste 9 frenlemede elde edilen 34,1 metrelik aritmetik ortalamaysa daha kabul edilebilir bir değer. Audi ve Porsche'nin karbon seramik disklere sahip sporcuları bu konuda çok daha iyisini yapabilirken, 911 Turbo S'in 30,5 metrelik 100-0 km/s performansı tam anlamıyla sansasyonel bir değer. Frenden slaloma geçtiğimizde Nissan GT-R yine kısa çöpü çekiyor. Oldukça düşük hızda gerçekleşen seri yönlendirmelerde ön tekerlekler beklendiği kadar hassas olamazken, araç viraj içinde yönlendirildiğinde önden kayma eğilimi gösteriyor ve direksiyon da ağırlaşıyor.
Audi R8, slalomda son kukayı bir göz kırpması kadar daha hızlı geride bıraksa da aradaki fark dikkate alınmayacak kadar az. Araç değişim zamanı ve sıra Porsche 911 Turbo S'te. ESP kapalı, amortisörler Sport modunda ayak gaz pedalında. 180 metrelik slalom parkurunu çevik ve kendinden emin bir biçimde 73,5 km/s ortalama hızla geride bırakan Porsche, 245'lik ön lastikleri üzerinde yola sıkıca tutunurken, ağırlık transferinde arka tarafın hafif hareketli olması sürücüye 911'le bütünleşme hissi de veriyor. Ultra direkt ve çok iyi geri bildirim sunan elektromekanik direksiyon sistemiyle sürücü 911'in burnunu istediği yöne milimetrik olarak yönlendirebiliyor. 80 km/s'nin altındaki hızlarda arka tekerleklerin öndekilerin tersi yönünde 2,8 derecelik açıya kadar dönebilmesi özellikle şehir içi kullanımında büyük bir kıvraklık kazandırıyor. Marifetli arka aks sayesinde 911 Turbo S'in sunduğu 10,7 metrelik dönüş çapına rakipleri, özellikle de Nissan, uzaktan seyirci kalmak zorundalar.
Böylesine güçlü ve performanslı üç otomobil yanyana geldiğinde satırları dönüş çapları yerine sürüş özelliklerine ayırmak daha doğru. Bunun için de adresimiz her iki yılda bir Vettel, Alonso, Hamilton ve Rosberg gibi isimleri ağırlayan Nürburgring'teki GP Pisti. Lastikleri ısıtmak için attığımız kısa bir turun ardından lastik basınçlarını yeniden olması gereken seviyeye indirip zamanlı turlara başlıyoruz. Start-Finiş düzlüğünün sonundaki ilk dönüşte 234 km/s hızdan fren yapan R8, daha en başından direksiyon düzeltmeleriyle kontrol edilmesi gerektiğini gösteriyor. Viraj girişinde istenen noktaya net bir biçimde yönlendirilebilen alüminyum sporcu, hemen ardından üçlünün en küçüğü olan ön tekerleri üstünde kayıyor. Ayağımızı gazdan biraz çekip R8'in dengesini bulmasını bekledikten sonra bir sonraki düzlüğe, hafif bir arkadan kayma eşliğinde hızlanıyoruz. Nissan ve Audi, pistin 3600 metre uzunluğundaki kısa bölümünü aynı hız ve sürede turlarken, sürüş karakterleri birbirinden farklı. Audi, direksiyonunda hassas eller isterken, oldukça çabuk bir biçimde arkadan kaymaya eğilim gösteriyor. Küçük ağırlık transferlerine hassas tepkiler veren R8'in fren pedalının dozlama hissi beklendiğini kadar iyi olmasa da fren performansı GT-R'dan daha iyi. R8 saf bir spor otomobil olsa da, GT-R ile yanyana geldiğinde Nissan'ın daha maço bir tip olduğunu görüyoruz. Sürücünün yaptığı hatalara oldukça yüksek derecede toleranslı davranan Japon canavarı, virajları sarsıcı bir biçimde yiyip yutuyor. Artık limitlere ulaştık dediğiniz anlarda bile daha fazla gaz verilerek stabil karakterini koruyor. Oldukça agresif ve hızlı 5 turun ardından, özel üretim Dunlop lastikler sakin bir sahil gezintisi yapılmışçasına diri görünürken, Audi'nin özellikle ön akstaki Pirelli P Zero Corsa'ları oldukça yıpranmış görünüyorlar. Bu buluşmayı GTR'ın 2014'teki doğum günü gibi görürsek, Porsche'nin doğum günü çocuğundan rol çaldığını ve partinin yıldızı olduğunu da söyleyebiliriz. 911 Turbo S'in asfalta kazıdığı tur zamanını gören Nissan mühendisleri belki de kendi kendilerine "Daha fazla güç koysak da olurmuş" diyorlardır. Tur başına 3 saniyelik fark, bu tür otomobillerin dünyasında çok ama çok ciddi bir fark. Başka bir deyişle, 50 tur üzerinden koşulan bir yarışta, 911 Turbo S rakiplerine 2 turdan fazla fark atıyor. Düzlük veya viraj ayrımı olmaksızın, 911 Turbo S, pistin kralı olmayı başarıyor. İkonik sporcuda sürücü geç ve tam istediği noktada frenleme yapabilirken virajın merkezinden hafif arkadan kaymalarla hızlanmak mümkün. Bununla birlikte 911 Turbo S'in bir oyuncak olmadığı asla unutulmamalı, zira fazla gaz verildiğinde spin atmak kaçınılmaz olabiliyor. Ancak ne olursa olsun sürücü 911 Turbo S'e sonuna kadar güvenebiliyor, çünkü karşısında ellerin ve ayakların emirlerine uyan bir makine var.
Nissan'ın GT-R için açıkladığı 2,7 saniyelik 0-100 km/s hızlanması bir Bugatti Veyron'u bile gölgede bırakacak kadar iddialı bir değerken, testte elde ettiğimiz en iyi değer 3,2 saniye oldu. Yavaş mı? Kesinlikle hayır. Hatta çok hızlı! Ama daha hızlısı da var: 911 Turbo S, 2,9 saniyelik 0-100 km/s hızlanmasıyla fark yaratıyor. Üstelik bu deneme 5 kez üst üste Launch Control'de (Kalkış Yardımcısı) herhangi bir sorun yaşanmadan gerçekleştirilebiliyor. Nissan'daysa 2 kalkış sonrası Launch Control'ün kısa bir mola vermesi gerekiyor. 300 km/s ve üzerindeki hızlarda en rahat sürüşü sunan Porsche'de bu sihri yaratan en önemli unsurlar aktif aerodinamik karoser parçaları ve adaptif amortisörler oluyor.
GT-R, 2014 yılı için konfor konusundaki ev ödevine iyi çalışmış görünüyor. Özellikle yaylanma konforu selef modele göre önemli ölçüde artarken karşımızda yine de sıkı bir otomobil var. Yoldaki dalgalanmaları ve pürüzleri daha iyi filtre eden süspansiyon sistemi buna karşın GT-R'ı GT-R yapan karakterden fazla uzaklaşmamış. Gürültü seviyesi de azalmış olmasına rağmen karşımızda hala gürültülü bir spor otomobil var. Porsche de sessizlik konusunda karşılaştırmanın en iyisi değil. Özellikle 20 inçlik lastik-jant kombinasyonu ve sürücünün arkasındaki boxer motordan gelen hırıltılar her daim 911'deki hayatın bir parçası. Aslında işin aslına bakarsak, bu sesler 911 Turbo S sahipleri için gerçek bir keyif konçertosu olarak da görülüyor. Karşılaştırmanın en uzun ve yüksek otomobili olan GT-R, boyutlarının avantajını hem kabinde hem de bagajda gösterirken, gerekli hallerde 4 kişi de seyahat edebiliyor.
Otohaber Dergisi'nin Temmuz sayısından alınmıştır.
